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PP电子平台“两轮”甲子——自行车来华记
PP电子平台“两轮”甲子——自行车来华记整整120年前,即1896年,上海《点石斋画报》刊发了一幅石印画,内容是描绘骑着自行车的外国士兵遭到一群狗的攻击。据所附文字说明,那是德队正训练军犬区分友军(德国、奥地利)和敌军(法国、意大利、俄罗斯),让军犬追赶撕咬那些敌军,作为保护己方自行车部队的措施。
数年后,《申报》刊登了一篇题为“脚踏车将来必盛行说”的文章。作者声称,正如德国历史学家梅嘉乐(Barbara Mittler,著有《一份中国的报纸:上海新闻媒体的力量、认同和变化(1872~1912)》)所概括的那样,“在各种交通方式中,自行车最为快捷、方便且价格实惠……正像许多骑着自行车环游世界的旅行者展示的那样,骑着自行车可以到达任何地方并有益于健康”。
这一切都显示,19世纪90年代晚期,中国人对自行车兴趣日浓。而其大背景,则是中国刚刚在甲午战争(1894~1895)中战败,引发了社会和的重大改变,固守传统的价值观念和体系,骤然让位于能够接受各种新事物的开放意识。
小小的一辆自行车,在近急剧转型过程中,扮演何种角色?要深入理解这一点,需要对百余年前中国人日常所用的个人交通工具有所认识。
19世纪晚期的中国,仍处于“行人社会”,大多数居民徒步出行。对于富裕家庭来说,有几种可以替代步行的交通方式。一种是轿子,14世纪时已开始在中国使用;另一种是从国外引进的新发明——人力车。这种由一个人手拉的两轮车,19世纪60年代晚期在日本发明,很快中国人就予以仿造。在中国和日本,相比于轿子,人力车代表着巨大的技术进步。它不仅速度更快,移动更便捷,而且更省力,比抬轿子更人道。
自行车提供了替代步行的另一种选择。19世纪60年代晚期到70年代,清朝派往国外的外交官和留学生最早见到自行车,他们也是最早骑自行车(或自行车前身)的中国人,当然只是个别人尝试这样做。可能是受1873年出版的儒勒·凡尔纳的小说《八十天环游地球》激发,19世纪80年代晚期及90年代,几个西方冒险家曾骑车穿越中国,这是在中国本土最早出现的自行车。
在中国的西方人,尤其是教的传教士发现,自行车对于他们的出行很有帮助。正如一家澳洲自行车杂志驻中国记者1899年所写的:“自行车为在中国的传教士提供了极大便利。路况很差,但骑自行车行进百里,不是难事。”1904~1905年,晋中太谷县的美国医务传教士海明威,就骑着车去探访边远乡村的病人。因此,那个年代提到自行车,大家首先会想到西方人。20世纪初,市面上出现过一种描绘上海租界新奇事物的“新出夷场十景”木刻版画,其中一幅是两个西方人(其中一名女子穿着灯笼裤)骑自行车的场景。
在20世纪初的中国,如同此前十年,甚至更早时的西方一样,自行车开始被视作进步和摩登的标志。建于1900年的上海富丰面粉厂,是第一家由中国人经营的现代面粉厂,他们将最畅销的产品冠以英文的“Bicycle”(脚踏车、自行车)的品牌,以凸显它的生产技术最为先进。
在中国最时尚的大都会上海,出现几个率先接受自行车的中国人群体,这不足为奇。其中一个群体,由在国外生活、留学时学会骑自行车的人组成。宋耀如在美国度过了8年的童年时光,1886年以卫公理会传教士的身份返回中国。不久,他成了极成功的商人,也成为即将权势显赫的宋氏家族的家长。宋耀如不仅自己喜爱骑车,1900年长女霭龄10岁生日时,他就送给她一辆自行车。宋霭龄常常陪父亲骑着车,穿过上海公共租界的大街小巷。
1904年,陈冷创办了上海重要的日报《时报》,此前他曾留学日本,回国后极力推动如美国历史学家季家珍(Joan Judge,著有《历史宝筏:过去、西方与中国妇女问题》)所描述的“大都会氛围”。包括剪去满人所强加的辫子,留起短发;身着西式服装,头戴鸭舌帽,口衔烟斗;在自己的婚礼上,提供西式食品。特别的是,他还骑着一辆自行车。正如陈冷一位下属回忆,他“不坐人力车,脚踏车又快,又便,又省钱,随心所欲,文学家称之为自由车”。
延续一千多年的科举制度1905年废除后,上海新式学堂里的师生们,是早期骑自行车的另一群体。1907年,在南通师范学堂的运动会上,几个学生骑车在运动场上环行,每人拿着一块提示下一个比赛项目的标语牌。同样地,西式学校的教师们也努力学习骑行,以免在他们的学生跟前丢面子。
上海的邮递人员也很早就接纳了自行车。1911年,受英人管控的邮局,购买了100辆自行车以投递信件。
交际花则是上海又一个较早接受自行车的群体,她们将自己同这种摩登的标志联系在一起。江苏常州籍作家张春帆的小说《九尾龟》,描绘了清末民初城市交际花的生活与爱情,书中的一位女主人公“决定骑车去勾引一位富有的主顾”。美国的文学史家曾佩琳(Paola Zamperini,著有《身在衣外——晚清上海的时尚和认同》)如此描述这一场景,“在旁观者着迷的眼神中,交际花在街道上开始了自行车之旅,交际花骑车驶过时,出现了众人鼓掌欢迎的场面”。1909~1910年间,上海《图画日报》至少刊登了两幅表现交际花练习骑车技能的石印图画。
自行车也传到了上海以外的其他开埠口岸以及内地市镇。在沿海的广州,1905年时自行车已经家喻户晓,那一年发生的美货运动期间,自行车在货物名单中占有一席之地。1906年,一位美国贸易代理人从中国南方报告,“在通商口岸和内地的中国人,对自行车的需求持续增长……中国人越来越欣赏自行车的娱乐性以及商业用途的实用性。”在内地的四川省,传教士启尔德早在1903年便写道,“自行车已是成都街道人们熟悉的一景,至少有一辆属中国人所有。”事实上,据1909~1910年间印行的一本成都指南记载:“脚踏车能骑者亦不乏人,外洋制造者亦能购得。”
这一时期,自行车常常出现在年画等受欢迎的出版物中。1910年左右,四川绵竹刊印了一幅年画,画中的年轻女子身着长款开衩上衣及长裤,缠足,骑着老式自行车(前轮很大的那种)。美国历史学家卢斯特(John Lust,著有《秘密会社、民众运动与辛亥》)认为,这幅描绘自行车和骑车人的年画,标志着“从旧社会迈向新世界”。河北杨柳青的一幅年画,画中有自行车—— 一位穿着时髦、带着西式帽子的中国妇女骑着车——旁边是马车和人力车,行进在天津子牙河的新建浮桥上。
中国早期的自行车,不论西方人还是中国人所骑的,都从国外进口。19世纪90年代晚期,当西方的“自行车热潮”接近尾声时,各国自行车制造商除在本国内降价外,还向国外倾销。到第一次世界大战前夕,英国、日本、德国是向中国出口自行车的主要国家。据1912年贸易额统计,中国进口的自行车总量中,来自英国的占39.8%,日本占23.3%,德国占12.8%。自行车的进口及销售均由洋行承揽,典型代表是天津的仁得利洋行。
1916年,天津《大公报》刊载大幅广告,是配有橡胶轮胎的辐条车轮的特写,广告所宣传的仁得利洋行位于这座通商口岸的日本租界,该洋行提供“欧美各国各厂男女飞车各样”,并销售“自行车用各样零件”。
到20世纪头10年的后期,自行车在中国已使用了20年,尽管普及程度在增长,但总数量还是有限。主要是因为很容易叫到人力车,而这时人力车已经取代了轿子。1918年2月,对上海公共租界一个繁忙的十字路口所做的交通调查统计显示,共有人力车14663辆,马车942辆,没有轿子,自行车则只有772辆。该调查还统计出,汽车有1863辆。
两次世界大战之间(1918~1937年),是中国国内的时期,军阀、及党为掌控和军事而混战。尽管国内不稳定,但这一时期的经济,尤其是以上海为中心的轻工业仍在增长。
至20世纪头10年后期,正如上海交通情况调查显示的那样,汽车作为进步和摩登的标志,可能已经超越了自行车。张学良是“东北王”张作霖之子、平民教育运动的资助者之一。1926年,张学良在北京发现,平民教育运动的发起者与领导者晏阳初骑着自行车,他坐立不安,次日送给晏阳初一辆新式法国汽车。晏阳初不愿改变生活方式,出于礼貌,他收下了这一礼物,然后就将汽车停放在朋友家,并未使用。
尽管如此,此事透露出的信息很清楚:汽车,而不是自行车,将成为未来的交通工具。20世纪头10年,在中国的大众报刊上经常有自行车的特写画面,但二三十年代自行车从这些出版物中消失不见了。然而汽车价格昂贵,只有少数富人才能买得起、开得起。
与汽车有限的发展规模形成反差的,是无处不在、价格低廉的人力车,它的形象前后截然不同。一旦将轿夫从辛劳的工作中解放出来,对于社会意识觉醒的中国人来说,人力车便愈发成为人力剥削的缩影。然而,充斥着大量城市失业者的社会,人力车为成百上千年富力强的人提供了就业。1929年,由公共租界、法租界及中国管理区组成的大上海,人力车的数量超过6万辆。其他城市拥有的人力车也成千上万:20世纪20年代早期,广州约有4000辆;稍后的年份,北京约有3万到4万辆;30年代中期,天津约有4.5万辆。两次世界大战期间,更是人力车的黄金时代。
介于汽车和人力车之间的自行车,通常为历史学家所忽视。文化历史学家李欧梵认为,20世纪30年代的上海,或许曾是“一座有轨电车、公共汽车、汽车、人力车并存的城市”,但它也正转变成为自行车之城。至1929年,大上海差不多有3.8万辆自行车,约为人力车数量的三分之二,是汽车数量的两倍多。
在两次世界大战之间,中国的骑车者依旧以城市中的西化群体为主。例如,1930年,英国伯明翰轻武器公司在中国发布一则它所制造自行车的宣传广告,表现的是骑自行车的三口之家——广告中的丈夫穿着西装,戴着浅顶卷檐软呢帽;他的妻子身着旗袍,梳着时髦的短发;他们的儿子留着平头,穿着运动衫,骑着赛车。
然而,随着汽车作为摩登和进步的标志超越了自行车,自行车厂商更多想凸显骑车的实用性和娱乐性。1930年在《旅行杂志》(由著名银行家陈光甫创办)上发布的另一则广告,宣传的是上海同昌车行,广告描述了飞马自行车使用的八种场合和用途,分别是:工厂、学校、商行、童子军、军警、送纸、访友、旅行。
的确,两次世界大战之间的中国,有很多自行车应用在各个方面的例子。20世纪20年代,前面提到的发起平民教育运动的晏阳初,将骑着自行车环游北京,视作“既便捷又与他所在组织的财务状况相适宜”的活动。从1911年开始使用自行车的上海邮政,直到此时仍在使用——1920年,仅在上海的公共租界,邮递员们就使用了250辆自行车。
20世纪30年代中前期,湖北省局展开了自行车巡逻,这支巡逻队伍还于1935年1月在汉口参与土匪的行动。1930年,北平市卫生局设立了一个专门的环境卫生检查小队,为30名巡查员配备了自行车。1934年1月,交通大学的三名学生从上海出发,沿杭州湾做了一次为期10天的自行车旅行,最后到达普陀山的佛寺。
通常人们在城市里发动时,组织者也是依靠骑着自行车的通信员,向街道上的者们传达指示。
这一时期,妇女同样跻身城市骑车人群。当时受追捧的电影女明星与自行车一起摆拍,她们的形象健康向上,妇女们或许是受此激励。大学生也领风气之先,1936~1937年间,一名美国交换生抓拍到一张广州岭南大学两名学生推着自行车散步的照片。像天津的林秀莲那样有运动天赋的人,也加入了自行车比赛。
然而,骑自行车的女性不得不面对来自社会某些方面的非议。优生学家潘光旦在1929年宣称:“根本不应该鼓励妇女锻炼。就女性的生殖健康来说,参加网球、骑自行车或篮球等活动太过危险。”
尽管骑车主要是一项城市活动,但乡村也并非完全没有。或许因为外国传教士的示范性作用,乡村学校的教师、政府职员及商人们,开始认识到自行车的实用价值。1924年,《北华捷报》的一位记者在山西绛州发表评论:
过去两年间山西省的自行车显著增多……五年前甚或不到五年,该市及邻近的一些城市若见到自行车,也视作稀罕物,没有多少实用价值。如今,每家大型商号都有一二辆自行车,衙门官员感到自行车必不可少,即便是这里远离马路。
这位记者进一步评论:“十天的马车路程,现在骑自行车只需两天或两天多,许多车夫和酒馆老板都因缺少顾客而日益贫穷。”这与20世纪30年代早期山东中部地区的情形相似。社会学家杨庆堃记述说:
1910年前后,自行车传入邹平县。1920~1930年期间,在该县较大的村镇,商人使用自行车渐为普遍。因适用于窄路且速度相当快,自行车广受欢迎,很快成为当地一种重要的交通工具。
与之前一样,在两次世界大战之间,中国人所骑的自行车大多是进口的。据海关报告说,20世纪20年代,从国外进口中国的自行车数量激增。高峰期的1929年,进口值是1914年的5倍多。向中国出口自行车的三个主要国家与过去一样,但排序有所不同,英国(41.2%)、德国(31.5%)、日本(7.5%),德国反超了日本。
尽管如此,在经济温和发展的这些年里,中国的民族自行车工业还是诞生了。它以零售店和修理厂为发端,如天津仁得利车行仿制自行车零部件,最后发展为将进口及国产的零部件组装成完整的自行车。20世纪二三十年代,上海至少有六家知名车行在运营,其中一家是同昌车行。同昌车行为英德两国的几家自行车和摩托车生产商作代理,同时也销售车行名下的自行车,如前面提到的飞马牌,还有飞人牌。
就像自行车上的标牌所说,飞马牌实际上是“英国考文垂特别为中国上海同昌车行制造”。而飞人牌是由同昌车行自行生产,使用的是车行制造的车架和前轮叉,并将它们与辐条、轴承等进口部件组装在一起。20世纪30年代早期,国内反帝国主义情绪高涨,飞人牌作为“国货”加以宣传。它确实有资格称作中国制造的第一辆自行车。
1937年以后的十八年,中国大部分时间处于战争中,首先是抗日战争(1937~1945年),其后是国共两党间的战争,党于1949年获胜,最后是抗美援朝战争(1950~1953年)。两次世界大战之间一度得以发展的经济,基本陷于停滞。
抗日战争的影响之一,是中国境内汽油严重短缺,这极大地限制了汽车的使用,一种新型的个人交通工具三轮车应运而生。它既有自行车的速度,又有人力车的载运能力。迄今还不确切知道三轮车的发明人,但在20世纪20年代的亚洲,一些城市不约而同地出现了三轮车,数量或多或少。如上海早在1924年就有了三轮车。三轮车在当时被视为机动交通的威胁,1927年上海禁止这种车辆在该市的公共租界和中国管理区内的街道上行驶。抗战爆发后,三轮车作为汽车的非机动替代品再次出现。1945年战争结束时,上海有6000辆三轮车,1949年,增至26570辆。
三轮车从根本上取代了人力车,这得益于1946年1月国民政府颁行的一道命令,它要求在接下来的三年中逐步淘汰人力车。很可能是人力车的剥削、不人道、文化的形象,促发了这一命令。此后人力车的数量锐减。
上海在战前有人力车6万多辆,1947年时有12670辆,1949年时仅有3659辆,许多人力车夫接受重新培训而成为三轮车夫。1956年,上海的最后一辆人力车退役,它作为一件历史古董送交上海博物馆。广州的情况与之相似,至1949年3月末,4500辆用于出租的公共人力车有一半以上被淘汰。
1948年8月,美国汉学家卜德(Derk Bodde,1909~2003年,美国东方学会前主席,主要研究中国法制史)在离开中国11年后再次来华,他注意到,北京“与过去相比,最大变化之一,是老式人力车被新型的、外国人称之为pedicab的三轮车所取代。……随着三轮车在日据时期的引入,现在人力车已废弃不用了”。可以说,人力车的终结,在时间上要早于党接掌全国政权。
战时机动交通设备的减少和人力车遭淘汰,自行车是受益者。上海的自行车的数量,在1929年至1948年间差不多增长了八倍,从约4万辆增至23万辆。1948~1949年间,《旅行杂志》所刊登的由四家橡胶制造商投放,与自行车车胎有关的广告不断增多,间接证实了自行车的日益普及。
20世纪40年代及50年代早期,自行车在中国的某些用途有图片为证。1947年,漫画家丰子恺在上海《申报》上发表了一幅漫画,该画以杭州为背景,画中一名头戴浅顶卷檐软呢帽的男人骑着自行车,一个怀抱婴儿的妇女侧坐在车后座,还有一个孩子坐在男人身前的横梁上。标题是“全家去看电影”。
漫画家张乐平创作的风靡一时的连载漫画《三毛流浪记》,以上海为背景,于1948~1949年发表。其中一组漫画,展现了一群街边顽童聚集在一家晚报社门口,每个人都骑着自行车。他们在等待要分发的报纸,拿到后就迅速冲出并沿街叫卖。
画家朱明纲在这一时期所创作的一幅木刻画,没有明确的地点,画中描绘了五类商贩,最突出的人物是一个戴着锥形农民帽、推着自行车步行的男子,车把上挂着两个大木桶,车后座上捆放着一个木箱。
电影《乌鸦与麻雀》拍摄于1949年党获胜前夕,以上一年冬天为背景,片中的主人公之一是中学教师,他的典型标志就是自行车。在一张时间略晚于1949年、拍摄于广州的照片中,七个男青年在街上骑自行车,他们现在被称为邮递员。
如果《旅行杂志》当时所刊登的广告可信,那么中国的城市女性也身处不断壮大的骑车群体之中。两则充气轮胎和一则胜利牌自行车的广告,描画了悠闲骑车的女性。一则金龙香烟的广告,展现了一个身着旗袍、手夹香烟的苗条女子站在一辆女式自行车旁,并与一位穿着西服的男子交谈。
然而,女人骑车仍然难以让人接受,特别是不被农民接受。当党干部于1949年接管杭州时,他们对眼前所见大吃一惊。这些干部来自山东农村,他们不仅认为乘坐人力车是剥削行为,穿西装是资产阶级化,还认为“妇女骑车不像话”。
抗日战争对中国的自行车工业有双重影响。一方面,它完全毁掉了刚起步的自行车工业。在一些被日本人蹂躏的城市中,大多数创办于两次世界大战之间的自行车车行停业。以青岛为例,同泰车行生意萧条,该行名下的自行车在市场上消失了。
另一方面,日本人也为将要到来的、更为现代化的工业奠定了基础。因为他们在所占领的中国沿海地区建立起新的自行车工厂,并引进了一些先进的生产技术。特别是日本工业家小岛和三郎在沈阳、天津、上海建立了三座工厂,都命名为长河自行车厂,生产铁锚牌自行车。1945年日本战败后,小岛的三家工厂均被没收并归于国有,先后由和党接管。中华人民共和国建立初期,位于天津的这家工厂开始生产飞鸽牌自行车,上海的工厂则生产永久牌自行车。
因朝鲜战争爆发,在美国主导下,1950年起西方国家对中国的党新政权实行了贸易禁运,自行车停止进口。而随着自行车在中国使用日广,国内厂家的生产越来越能够满足人们的需求,也不像之前那样依靠进口了。
温和的新主义改革结束后,党于1955年开始对中国经济实行集体化,工业发展最受关注。一开始的时代是重工业,1978年后的时代是轻工业,也就是消费品工业。到20世纪90年代初期,日后中国经济急速增长的基础结构已经搭就。
在这四十年中,中国国内的个人交通方式极为有限。私人汽车已不复存在,轿车只限于少数高级干部办公使用。到20世纪50年代中期,人力车几乎已不见了踪影。三轮车仍然存在,但从当时拍摄的城市街景照片来看,数量也不多。
法国人马克·吕布(20世纪50年代首位获准进入中国内地的西方摄影师)摄于1957年和1965年的影集中,充其量最多有四张照片拍到了三轮车。摄影师自己评论道,“人力车已经在全中国消失了,大多数强壮的人甚至避免使用三轮车”。三轮车主要用于运输货物,不用于载人。那个年代中国的公共交通基本上限于公共汽车,但发展迟滞且过度拥挤。
对于大多数中国人来说,唯一可以替代步行的交通方式就是自行车。20世纪初自行车第一次得到人们的重视,此时它又一次受人推崇。自行车成为社会地位的标志:它与手表、缝纫机一起,作为“三转”之一,是女性在婚前向男方索要的彩礼。在中国经济明显落后于世界先进国家的时代里,自行车就像从前曾经发生过的那样,被认为是现代、时髦和进步的标志。1958年,当号称要“在十五年内赶超英国”,迅速实现工业化,但最终失败的“”运动发起之时,不大不小的梦想是中国很快能成为“自行车王国”。
直到20世纪70年代,外国的贸易禁运才逐步解除。部分是由于这个原因,中国的自行车基本上产自国内,车厂的数量从1953年的3家(即接收日本人的工厂),增加到1965年的11家,1979年时已有46家。随着工厂数量的增加和制造技术的改进,产量迅速提高。全国自行车的年产量分别为1952年8万辆,1957年80.6万辆,1965年183.8万辆,1978年854万辆,25年间增长了100倍。
不同厂家生产不同品牌的自行车。自行车很受欢迎且很为人看重,因此中国骑车人敏锐地认识到,不同品牌的自行车各具优势。他们尤其希望买到飞鸽、永久、凤凰(从1958年开始生产)这三种牌子,而不看好其他的品牌。正如20世纪80年代早期,一个骑车人在北京接受采访时说的那样:“没有人想买那些粗制滥造的,像麒麟牌、蝴蝶牌等的劣质车。三辆这样的自行车也抵不上一辆飞鸽牌或凤凰牌。”
中国人口数量庞大且不断增长,即便自行车的产量激增,也很难满足国内的需求。结果,自行车并不便宜,在时代需进行配给供应且日益减少。1977年,一辆自行车的均价为159元,这比一个城市工人三个月的工资还多。工人赵淑兰接受了《北京人》一书(1986年北京初版)作者张辛欣、桑晔的采访,她月工资47元,又因为配给供应,她必须等上三年才能拿到自行车票,并凭此买车。
尽管如此,拥有自行车的人迅速增多。在北京,1949年到1967年,自行车的年增长量约为5万辆,但1967年到1981年,年增长量达到了15万辆,自行车的总量也从1950年的19万辆增至1980年的288万辆。到20世纪70年代末,整个中国拥有自行车的人多了很多,各个城市里自行车无处不在。1978年,城市中平均每100个家庭拥有自行车102.3辆。换言之,每个城市家庭此时拥有并共用着至少一辆自行车。
在时代,像赵淑兰这样的城市工人,是日益增多的骑车人的主体。赵淑兰说:“在北京,差不多每个人都骑车上班。”赵淑兰上下班的路程很远。她住在西郊,工作单位却在东郊,每天往返需要两个小时。20世纪80年代初期,天津进行的一次交通调研表明,所有骑车人中74%每天骑行不到30分钟,大约骑10公里左右的路程。
其他的交通方式特别是公共交通一直短缺,而自行车数量越来越多,政府遂用各种方式推动自行车在城市中的使用。方式之一是,像赵淑兰所在的工作单位那样,每月给骑车上班的职工多发2元或4元,而搭乘不堪重负的公交车上班者则没有,这在当时有很大的吸引力。在20世纪80年代中期的天津,任何上下班距离超过三站公交车车程(即大约3公里)的职工,都可以领取自行车补贴。
另外两种鼓励或便于自行车使用的措施,是在每条主干道旁设置独立的自行车车道,并在行人隧道里和主要十字路口的立交桥上设置“纤道”,以便骑车人在上下台阶时能推着而不是扛着自行车前行。
到20世纪70年代中期时代结束时,城市家庭几乎都拥有了自行车,然而自行车在大多数农村家庭还远未普及。1978年,每100户农村家庭中仅有自行车30.7辆,且全国均值掩盖了巨大的地区性差异。在沿海的广东省,1978年时每100户农村家庭拥有自行车55辆,几乎是全国平均水平的两倍;而在江西省青林这样相对偏远的生产大队,1978年时,593户仅有12辆自行车(即每100户家庭有自行车2.0辆)。在青林生产大队的高村,只有“赤脚医生”一个人拥有一辆自行车。
时代中国的整体经济发展策略的特色,是对农村人口福祉的相对忽视,从农村抽调资源为城市工业化提供资金。尽管如此,政府并非完全不顾农民。20世纪60年代早期,“”运动失败后,党指示自行车厂要适当留意农业人口的需求。工厂做出回应,生产出可以载重达170公斤的自行车。这些自行车受到农民的欢迎,农民感激地称它们是“不吃草的驴子”。
1979年,党的新重新调整了经济的优先发展顺序,从重工业转向轻工业,生产耐用消费品第一次受到鼓励。各地方政府鼓励工厂尽力从人们的需求中盈利,因此将生产设备和电工车间用于生产自行车。此举的直接结果是自行车厂数量猛增,从1979年的46家增长到1982年的140家。
然而,就像欧洲和美国差不多一个世纪前发生的情况一样,自行车工业的迅猛发展造成了供大于求。不久后车厂的数量削减了一多半,但接下来的十年间,自行车产量还是增长了四倍,从1978年的854万辆增至1988年的4140.1万辆。随着国内市场全面饱和,已不再需要配给制。除1983年、1986年有三个品牌仍受限外,所有限制都已解除。即使扣除了物价上涨因素,自行车的价格也下降了。1988年,广州的自行车价格在234元到428元之间,这相当于一个普通城市工人一个月的工资(300元)。
在农村,1979年之前自行车一直供应短缺,此后情况大为改观。农村地区的自行车拥有量从1978年时每100户拥有30.7辆,迅速增长到1990年时每100户拥有118.3辆。也就是说,此时每户农村家庭也平均拥有一辆自行车。在苏北的秦村,20世纪80年代差不多每户至少有一辆自行车。与之相似,江西的郭峪村,20世纪70年代晚期全村只有一辆自行车,到90年代晚期已有42辆。此外,农村居民对骑车女性的偏见,似乎也消失了。
同时,自行车拥有量在城市持续增长,从1978年时每100户拥有自行车102.3辆,至1990年时每100户已有自行车188.6辆,总量也增长了近一倍。1990年的北京,每户平均拥有自行车两辆多。
在1949年后的四十年中,自行车确立了“道路之王”的地位,这一用词是暨南大学学生所作调研报告的题目。1988年,他们在广州以“交通方式的选择”为主题进行的调研中指出,除步行外,并没有其他个人出行方式能代替自行车。出租车数量极少,价格高,仅有1%的受访者选择搭乘。14%的受访者选择了拥挤且不舒适的公交车。大多数人还接触不到摩托车,一辆国产摩托车甚至要6500元,这是一个普通工人月均工资的20倍。拥有私人汽车,在当时更是难以想象。
20世纪80年代,在其他城市,骑车也是主要的交通方式,比步行更常见。80年代早期的一组统计数据表明,骑车在天津人所有出行方式中占44.5%,步行42.6%,公共交通10.3%;北京也类似,相应的数字依次为37.0%,29.9%,29.5%。只有上海,骑车并不占据显著地位,在各种交通方式中仅占13.3%,而步行占57.0%,公共交通占28.6%。
正因如此,早在1992年,任职于美国纽约市交通部的交通专家迈克尔·瑞皮罗格尔便撰文祝贺中国已经建成“世界上最有效利用资源的城市交通体系”。
当年将中国变成“自行车王国”的愿望,似乎已经实现。1992年1月,他前往上海和深圳,开始了具有重大历史意义的“南巡”,并呼吁加快经济改革。从那以后,在“社会主义市场经济”这一理论构想的引导下,中国开始了全面变革,2010年时跃居世界第二大经济体(当然从人均看还没有)。在这一进程中,四十年来占据主要位置的自行车,已不再是“道路之王”。
1994年2月,汽车制造业作为经济调整的一部分,由中国政府提升为国家的“支柱产业”之一,政府也鼓励个人拥有汽车。在1995~2009年的15年间,全国汽车产量年均增长20%以上,2009年时中国已经超过日本和美国,成为世界上最大的汽车制造国,且几乎全部内销。仅以北京为例,登记在案的汽车数量从1985年的20万辆,跃至1997年的100万辆,2009年时达400万辆。为容纳越来越多的汽车,城际高速公路、城市的环路、城内高架高速公路纷纷建设,而交通拥堵已是司空见惯。
汽车占据了道路,自行车被搁置一旁,但自行车的产量仍居高不下。中国现在还是世界上最大的自行车制造国,许多自行车外销。2003年,中国生产了7300万辆自行车,其中70%出口,包括远销到西非地区,而且与过去从日本进口完全不同了,也销往日本。大部分地区仍然有着很高的自行车拥有量。截至2004年年底,上海的自行车超过900万辆。但骑车人数减少了。这900万辆车中,实际使用的只有一半。
官方数据表明,2000年,北京40%的居民将自行车作为出行方式的首选,9年后,骑车的人数已不足四分之一。另有数据表明,2010年北京市18.1%的居民骑车上下班,而2005年时是30.3%。骑车人数减少了,但自行车仍是城市交通的重要组成部分。特别是,每天上下班的人经常骑车到最近的地铁站,将自行车停放在那儿一天。
农村地区的情况与城市一样,自行车已让位于以摩托车为主(还不是汽车)的机动交通工具,尤其是随着柏油路铺至乡下后。以苏北为例,1996年和1997年时,政府修建了一条公路,将秦村与地方公路网连接了起来,这引得更多人骑摩托车,在年轻村民中,摩托车取代自行车成为主要的交通工具。一位西方人类学家报道,在福建农村,“现在(2000年前后),没有什么人长距离骑车,使用摩托车或乘小巴士是常事”。
近年来,伴随着快速的工业化和城市化而进行的大规模城区改造,是城市骑车人数减少的一个原因。为了给高层写字楼和公寓挪出空间,位于城市中心的工厂被重新安置到城郊的工业区,市中心低矮的居民楼被拆迁,居民搬到了周边的卫星城镇。结果,许多工人发现他们所住的地方与单位的距离,远远超出了骑自行车即可轻松到达的10公里路程。另外,在一些大城市的中心街道,禁止自行车进入,以前在主路旁设置的自行车道,宽度上也有缩减或是整个取消,骑自行车变得格外危险了。
自20世纪90年代起,汽车取代自行车再一次成为现代、时髦和进步的标志,而自行车则加入了人力车的行列,变作落后的象征。任教于北京大学建筑与景观设计学院的加拿大籍城市学家扎卡赖亚思在2002年评论说:
几乎中国各地方政府都在推出规划和政策以减少城市中的自行车(如广州是在1997年)。以自行车为对象的公共研究实际上已经停止,关注点变为了如何将城市人口转向使用机动交通。地方领导将自行车视作现代交通管理的阻碍……他们经常表示自行车是落后的,是社会主义贫穷年代的残余。
这一观点得到广泛认同。就像北京的一位出租车司机在2002年所说的那样:“如果我们所有人都仍在骑车,我们的国家会是什么样子?出租车是进步的,发展的。如果可以开车,谁还想骑自行车?” 与此相似,一位就职于上海一家贸易公司的22岁女员工说,“自行车是老人和孩子使用的。我们这一代人不骑车上班”。
这些依靠电池驱动的自行车时速可达40公里,充一次电可行驶40~50公里。在中国,尽管对电动自行车的研究始于20世纪60年代,但是直到90年代晚期,电动自行车才在性能上与依靠汽油驱动的小轮摩托车相媲美。其后不久,随着摩托车在多数大城市中禁行,不消耗汽油且不向空气中排放有害气体的电动自行车,就可随时准备取而代之,至少在一些大城市是这样。小城市和农村情况不同,那里摩托车仍占据主导地位。
电动自行车相比于普通的、依靠人力的自行车,也是具有吸引力的替代选择。它速度更快、更省力,可能最重要的是,只要车身装有功能性的踏板,就会被官方划入非机动车的行列。因此电动自行车在道路上享有与普通自行车一样的权利。特别是电动自行车不必上牌,也无需驾驶执照,只要有自行车道,它就可上路。
中国已成为世界上最大的电动自行车生产国和消费国。国内的产量和销量从1998年的4万辆飞涨至2005年的1000多万辆,至2010年时接近3000万辆。2006年,以“中国的电动自行车”为其博士论文主题的交通专家维内特等人写道:“中国各地的两轮交通工具中,电动自行车的数量不断增加,在成都、苏州等城市,电动自行车的数量甚至超过了自行车。”
上海的电动自行车也在快速增加,2004年底超过80万辆PP电子官网,比上一年增长104.6%。但是,电动自行车易引发交通事故,因而并非所有城市都像上海那样善待它。人们骑电动自行车往往超过每小时20公里的限速,且电动自行车在行驶中并不发出声响,当路上其他骑车人和行人意识到背后驶来的电动自行车时,为时已晚。因此,广州和北京已限行电动自行车,深圳近来也开始效仿,于2011年6月禁止50万辆电动自行车在“大多数街道”上行驶。
另一方面,中央政府迫切希望减少石油消费,改善空气质量,遂于2010年4月推行“电动自行车下乡”活动,通过向中、东部十省的农民提供购买电动自行车的补贴(例如,山东省优惠13%),促使其放弃使用摩托车。这一活动计划进行到2013年2月。
总之,自行车在中国已存在约120年,即两个完整的甲子。正如我们所看到的,自行车在中国的进化史,应置于其他个人交通工具的发展背景下进行考察:
自行车在19世纪90年代首次出现时,主要的竞争对手是轿子和人力车。在两次世界大战之间,人力车取代了轿子,二战时人力车又被三轮车取代,而那些年间,自行车的使用只是稳步增长。直到党执政后的20世纪50年代,它才线年代,政府着手发展汽车产业,提高汽车的拥有量,自行车在中国的黄金期似乎终结了。
然而,如果电动自行车保持着过去十年快速增长的势头,那么在未来的一个甲子,它或许将在中国的交通中,再度发挥重要作用。返回搜狐,查看更多