PP电子萝卜快跑何罪之有？，在他们眼中，萝卜的车安静整洁，因为没有司机，所以也不存在挑客、绕路的情况，对于夜间和单身女性出行，安全方面有保障，而且相同路程，往往价格更便宜。

　　但同为交通参与者，司机群体则表达了他们的不满和担忧，因为萝卜的车偶尔还是会出现该走不走，该停不停等让人摸不着头脑，也无法指挥疏通的情况，容易造成堵车，而且也存在一定的安全性风险。

　　这两个群体的说法，总体上都是基于无人驾驶车辆（下文统称Robotaxi）的真实表现，属于有事说事，温和客观的评价。而另两种由此衍生出来的论点，更加绝对和极端，引爆了场。

　　一种是消极抵触派，认为如果Robotaxi的数量越来越多，会凭借低价和超长待机等特点，对现有出租车/网约车市场造成巨大冲击，造成出租车/网约车司机生存危机，影响千家万户的民生；

　　一种是乐观畅想派，认为Robotaxi是人工智能落地成真的最好证明，高呼着“智能时代已经到来”，那种Robotaxi满街跑，不仅能服务车主本人，还能自己上街拉客挣钱的日子已经近在咫尺了。

　　赞美和争议，拥护和质疑，期待和诋毁，在武汉这片全球最大的无人驾驶试验田里同时发散着、鼓噪着，好不热闹。

　　跳脱出单一企业和地区，从更广泛的角度讲，萝卜快跑在武汉引发的热议，只是一个缩影，随着无人驾驶技术的广泛应用，所有无人驾驶企业和拥抱此技术的地区，都会在将来的某一天，遇到类似的状况。

　　这些相悖的看法，既不能用人群的体量大小来分出高下，也没有单一标准答案去衡量。甚至就连立场和看法本身也会随着大家在参与交通时的角色转变而变化——乘客也会是过马路的行人，司机本人或其亲属也可以成为Robotaxi的乘客。

　　拨开乱花迷人眼的场，不对立，不拱火，用事实说话，就会发现，这些表达赞同或反对的说法，说的是，但远远不是全部的线

　　当然，不仅是萝卜快跑，在上海、深圳、成都等地运行的其他Robotaxi（不论车内有无安全员），基本也是这么个运行情况，距离真正满足市民的正常出行需求，差的还有点远。

　　再来看担忧派对Robotaxi安全性的质疑，可以说，这个质疑对，也不对。因为它成立的前提是基于一个典型的认知误区——Robotaxi需要绝对完美才能确保足够安全。

　　一旦人们视“无人驾驶理应绝对安全”为理所当然，那么一旦出现不符合人们预期的事件，这个固有认知就会被迅速推翻，进而严重怀疑无人驾驶存在的合理性和必要性，彻底由粉转黑。

　　类似的情况，已经在隔壁辅助驾驶领域出现过很多次了：明明可以自主踩刹车，偏要倚仗辅助驾驶，等栽进了前车的，就转头怒骂车企宣传失实，别人好心提醒“辅助只是辅助”，还要被呛一句，”我花钱买的功能不能辅助我，还要我自己注意，那我为啥要花钱？“

　　甚至说得再极端一些，只要无人驾驶出事故的概率比人类驾驶员的低，无人驾驶就有了存在和发展的理由。

　　技术迭代方面，虽然每家自动驾驶公司进度不一，但大致都是按照【封闭道路测试】→【公开道路测试（城市/高快速路）】→【示范应用】→【示范运营】这个进阶顺序来对车辆的无人驾驶功能进行反复测试验证的，每个大环节里，再以【有人】和【无人】状态进行细分。

　　如今Robotaxi在武汉的铺开，并不是一蹴而就的，它是经历在一线城市的局部试点之后，必然出现的结果。不止是萝卜快跑，小马智行，文远知行，都会摸着“萝卜过河”紧跟而来。

　　至于“乐达派”所畅想的，买一辆Robotaxi，让它24小时无间断地服务自己或出门拉客挣钱。不得不说，这真是个对社畜极具吸引力的“好主意”。

　　过去，很多无人驾驶企业都会宣传自家车是“无人驾驶车辆”，看起来都在同一条起跑线，内里却大有不同——车辆安全员坐哪里，至关重要。

　　副驾或后排驾驶员的主要工作就是处理车辆上路过程中遇到的所有情况，必要时进行紧急介入车辆控制，例如拍下中央通道上的紧急制动按键，确保车辆和交通安全，或处理突发事故，和其他交通参与者沟通交互。

　　当然，在武汉地区示范运营的Robotaxi绝大部分是真全车无人状态，带随车安全员的车辆仅有二三十辆，数量很少。

　　远程驾控人员主要负责运行部分，会在车辆处于非正常运行状态下通过5G网络远程接管车辆控制，比如车辆遇到复杂路况需要手动脱困、载客状态出现急刹，以及远程监控车上乘客是否有违反乘坐须知的行为（例如超载抽烟或其他不文明行为）。

　　Robotaxi驾驶车辆运营时间段内，出现任何无法继续行驶的情况，地勤都要第一时间赶到现场处置。即便不是发生事故，只是乘客下车后没有关好门，或者载人途中遇到大暴雨，车辆靠边停车无法继续运行PP电子平台，乘客需要提前下车等，都需要地勤前往支援；

　　等Robotaxi下班，自行循导航开回停车场，地勤还需要负责检查、维修、清洁和充电等收尾工作。

　　在广大市民眼里，是Robotaxi孤身勇闯天涯，凭借无人驾驶技术在拥挤城区腾挪辗转，可事实上，它们并非单打独斗，背后有庞大团队随时提供必要的支援，来保障交通和安全。

　　安全员、地勤、远程驾控，无人驾驶运营指挥中心后台……百度萝卜快跑、小马智行、上汽赛可智能等主流公司，基本也都是类似的运维布局和人车配置。

　　无人驾驶才刚刚踏上闹市区街头，在未来的很长一段时间，Robotaxi的维护、保养、补能、检修、运行都离不开人的参与，随着技术逐渐稳定成熟，人，可以少，但万万不能没有。

　　至于消极抵触派所说的，Robotaxi大规模上路后，出租车网约车司机将失去赖以为生的工作，则直接戳中了民众焦虑惶恐的情绪——毕竟，网约车一直被视为失业失意中年人最后的退路之一。

　　上海去年7月暂停了网约车新增业务申请，11月又暂停区域出租汽车新增额度申请。其他城市，像省会贵阳、网红城市长沙、旅游热门地三亚，去年也都相继宣布暂停网约车运输证的新增申请。

　　当时为了争夺有限的客源，合肥出租车就曾经发起过“5元起步价”的活动，来网约车的无序竞争和低价竞争。

　　截至今年4月底，国内发放的Robotaxi试运营牌照总共只有6800多张，还不到全国网约车总数的千分之三。

　　即便是在风口浪尖的武汉，目前也只有400辆萝卜快跑，到年底也才不过计划投放1000辆，与此相对的，是武汉日均运营的3万辆网约车，两者数量对比悬殊。

　　而由于Robotaxi的特殊性，为了在法律上明晰权责，其生产制造、产权归属、日常运营都大概率要由自动驾驶公司一力承担。

　　但对网约车平台或聚众平台来说，占成本大头的网约车都是司机自己的或是第三方汽车公司的，接入平台，只要合规，就能直接挣钱，是最简单的轻资产模式，网约车体量扩张，几乎不对他们有成本上的压力。

　　市场不是Robotaxi搞坏的，车辆总数不管是现在还是以后，看起来都不会形成碾压优势，把这个锅甩在Robotaxi头上，总有种“欺生”的既视感。

　　至于Robotaxi“低价揽客”，会让司机连基本的租车费、电费、油费之类的用车成本都挣不回来，直接掉下温饱线。

　　等大额专属优惠用完，乘客对Robotaxi的价格认知就从“真香”“羊毛不薅白不薅”变成了“尝鲜还行，坐多了也不便宜”。

　　新事物入局先送巨额福利优惠，是典型的互联网思路。共享单车、充电宝、社区买菜、生活团购无一不是如此，甚至和公司新人入职会主动请同事下午茶，都是差不多的道理。

　　要么市占率提升，垄断达成，主动放弃低价，要么再烧不起钱支撑优惠，被动放弃低价。前一个垄断，在交通领域，是不可能存在的。

　　这些还只是看得见的费用，还有专供Robotaxi上路的保险、高精度地图和无人驾驶软件的更新迭代、前期研发测试环节的投入，都是看不见却又实打实的支出。

　　一个符合情理的设想是，未来无人化会替代部分人力。Robotaxi提供标准化服务，网约车出租车提供个性化服务，形成互补短板的良性补充和竞争。

　　出行市场绝不会倒向网约车、出租车和Robotaxi中的任一一方，大概率会在未来的某一天形成新的平衡，新的“三国鼎立”。

　　大规模社会化应用前，无人驾驶仍有很长的路要走。技术发展程度、制度体系完整度、社会接受度，是嵌在Robotaxi圆环上的三个点，相互作用又相互影响。

　　圆环想要越转越大，越走越远，就需要三个点同时发力，不断循环论证，任何一个点的缺失和偏颇，这个圈儿就玩转不起来了。

　　无人驾驶对社会和个人的影响包括但不仅限于：交通安全性的提升、交通效率的优化、出行方式的变革、就业市场的转向，甚至是城市规划的调整……